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Wildlife
Ces structures innovantes sont reconnues pour avoir ouvert des corridors de migration et sauvé d’innombrables animaux des collisions avec des véhicules.
De loin, le pont en ciment gris paraît banal. Deux tunnels, de chaque côté de la Transcanadienne, forment un arc de cercle qui se termine brutalement sur le trottoir. Mais au sommet, à l’abri des regards des automobilistes, s’étend une oasis verdoyante. Contre toute attente, pins et fleurs sauvages ont pris racine ici, offrant au pont une frange de verdure. Sur les bords, des clôtures grillagées assurent un passage sûr aux animaux errants.
« Ces ponts sont vraiment très efficaces pour la faune », déclare Steve Michel, spécialiste des conflits entre humains et animaux sauvages à Parcs Canada, alors qu’il emprunte la portion de route qui traverse le parc national Banff.
À trente kilomètres à l’ouest du village de Banff, il s’arrête le long d’une autre clôture qui s’étend jusqu’à la frontière de la Colombie-Britannique. Depuis les années 1980, le gouvernement canadien a alloué plus de 400 millions de dollars à la modernisation et à la construction de l’autoroute à quatre voies, dont un quart réservé à des projets visant à réduire les collisions avec la faune, une préoccupation croissante. Parcs Canada a décidé d’utiliser une partie de cet argent pour clôturer l’autoroute sur son intégralité – environ 180 kilomètres – et construire plusieurs dizaines de passages pour la faune dans l’espoir de réduire le taux de mortalité.
Michel ouvre une barrière cadenassée encastrée dans la clôture et descend un talus abrupt et détrempé vers ce qui ressemble à un ponceau de drainage le long du ruisseau Redearth. Des panneaux nous avertissent en gras de ne pas y pénétrer. En bas, le ponceau se révèle être l’un des passages souterrains camouflés du parc pour la faune. Les ours noirs et les pumas préfèrent emprunter ces tunnels ombragés et humides, explique Michel, tandis que les grizzlis et les ongulés préfèrent les lignes de vue dégagées offertes par les passages supérieurs.
En novembre, Parcs Canada a célébré le 20e anniversaire de l’achèvement du premier passage supérieur pour la faune dans le parc national Banff. Bien que de nombreux biologistes et citoyens aient été sceptiques quant à ces ponts pour la faune lors de leur construction, les six passages supérieurs et les 38 passages inférieurs qui sillonnent la Transcanadienne sont aujourd’hui considérés comme une réussite mondiale en matière de conservation, réduisant les collisions avec la faune de 80 % et propulsant les biologistes de Banff au rang de vedettes de l’écologie des transports. Des délégations du monde entier visitent désormais Banff pour en apprendre davantage sur leurs structures de passage à niveau dans l’espoir de construire des systèmes similaires dans leurs pays d’origine, où de nouvelles routes traversent des zones sauvages à un rythme sans précédent.
« Il s’agit de la plus grande réussite en matière de conservation au Canada. Il s’agit du plus grand complexe routier d’atténuation des effets des changements climatiques au monde. »
Tony Clevenger a consacré une grande partie de sa vie à l’étude de la performance des structures de passage pour la faune de Banff. Lorsque les premiers ponts pour la faune ont été construits, Clevenger, chercheur au Western Transportation Institute, vivait à Canmore et se souvient de l’atmosphère particulièrement négative qui entourait ce que beaucoup considéraient comme un projet insensé de Parcs Canada. À l’exception de quelques petits passages dans l’est des États-Unis, personne n’avait jamais tenté une telle expérience auparavant – et personne n’y croyait. Les éditoriaux du journal local se moquaient du « gaspillage de l’argent des contribuables » et affirmaient avec assurance que les animaux n’utiliseraient jamais ces ponts artificiels de 2 à 3 millions de dollars. D’autres pensaient que les loups rassembleraient leurs proies dans la clôture, les tuant violemment devant des touristes traumatisés.
« Ce projet a démarré dans un mauvais contexte. Il a suscité beaucoup d’opposition et de critiques », explique Clevenger. « Il a fallu plusieurs années de données fiables, publiées dans des revues scientifiques à comité de lecture, pour faire changer les mentalités. »
Clevenger dispose désormais de 17 années de données prouvant l’efficacité des passages. Chez les grands carnivores, les taux de mortalité sont de 50 à 100 % inférieurs sur les sections de l’autoroute dotées de passages supérieurs et inférieurs. Sur ces mêmes sections, le taux de mortalité des wapitis est quasi nul, contre 100 collisions par an entre wapitis et véhicules au milieu des années 1990. Les recherches de Clevenger ont montré que 11 espèces de grands mammifères de Banff ont utilisé ces structures plus de 200 000 fois, dont des espèces inattendues comme le renard roux, la marmotte des Rocheuses, le crapaud boréal, le carcajou, le lynx, la couleuvre rayée et le castor.
En 2014, une étude de l’Université d’État du Montana a révélé que non seulement les grizzlis utilisent les passages, mais que ces structures contribuent également au maintien de populations génétiquement saines parmi les ours qui les utilisent. Les grizzlis traversaient l’autoroute suffisamment fréquemment pour éviter que les populations de chaque côté ne soient génétiquement isolées.
« C’est la plus grande réussite en matière de conservation au Canada ; c’est le plus grand complexe d’atténuation des impacts routiers au monde », explique Clevenger. « On ne trouve rien d’aussi proche de ce que nous avons ailleurs dans le monde. Nous avons le plus grand nombre de ponts autoroutiers dans une zone localisée et près de la moitié de tous les ponts autoroutiers d’Amérique du Nord. »
Les routes ne mettent pas seulement en péril la faune sauvage par les collisions avec les véhicules ; elles peuvent également fragmenter les habitats et couper des voies de migration essentielles pour les espèces. On estime que 25 millions de kilomètres de nouvelles routes seront construites d’ici 2050, la plupart dans des pays en développement qui n’ont jamais été confrontés à l’impact des autoroutes sur la biodiversité. « Nombre de ces routes traversent des zones sensibles de biodiversité d’importance mondiale, et ces pays ignorent comment gérer ces différents taxons », explique Rob Ament, écologue routier au Western Transportation Institute de l’Université d’État du Montana et membre du groupe de spécialistes du Réseau international de conservation de la connectivité de l’Union internationale pour la conservation de la nature.
Des scientifiques sont venus du monde entier pour apprendre à adapter et à mettre en œuvre des passages similaires dans leurs propres pays au cours des deux dernières décennies. Dans les années 2000, des délégations tribales Salish et Kootenai du Montana se sont rendues à Banff pour découvrir comment les grizzlis utilisaient les passages supérieurs et comment construire les leurs dans la réserve Flathead. Puis sont arrivés des biologistes de la chaîne des Cascades, dans l’État de Washington, qui souhaitaient mener un projet similaire sur l’I-90. Mais ces dernières années, les délégations et les demandes de consultation sont venues de plus en plus loin : Mongolie, Argentine, Chine.
Ament se souvient d’une délégation chinoise qui a visité le Western Transportation Institute il y a plusieurs années. « Tout le monde en Chine connaissait Banff. Lorsque Tony est monté sur scène, ils ont tous sorti leurs blocs-notes et se sont mis à écrire comme des fous, chaque mot qu’il prononçait. De toute évidence, Banff a un rayonnement mondial. »
En Mongolie, le gouvernement a récemment approuvé de nouvelles normes politiques obligeant les promoteurs à aménager le passage des animaux sauvages le long des voies ferrées et des routes dans la steppe orientale et le désert de Gobi, où l’exploitation minière est en plein essor. « Ils n’ont pas d’autoroutes ; ils construisent leur première autoroute en ce moment même », explique Ament, ajoutant qu’ils travaillent simultanément à la conception de leur premier passage pour animaux sauvages dans le désert de Gobi afin de protéger la gazelle à goitre, la gazelle à queue noire et le mouflon d’Amérique argali.
Grâce aux travaux des biologistes de Banff, les ingénieurs ont désormais une bonne idée des conditions nécessaires pour qu’un grizzly, un couguar ou un loup emprunte un passage pour animaux sauvages. Mais les espèces des pays en développement posent de nouveaux défis. Quel type de passage un singe emprunterait-il ? Quelle doit être la taille d’un tunnel pour un jaguar ? Le Belize, explique Ament, tente de s’attaquer au problème des tapirs. Ces ongulés de 230 kilos, semblables à des cochons, se font écraser sur la route, mais personne ne sait comment les inciter à emprunter les passages. Banff a ouvert la voie à de vastes mesures d’atténuation des impacts sur le paysage, mais elles ne concernent que les espèces des Rocheuses canadiennes. Nous commençons maintenant à concevoir des projets pour de nombreux nouveaux taxons partout dans le monde.
Les ingénieurs ont une bonne idée de ce qu’il faudra pour qu’un grizzly, un couguar ou un loup emprunte un passage pour animaux sauvages. Mais quel type de passage un singe utiliserait-il ? Quelle taille de tunnel faut-il pour un jaguar ?
Parallèlement, Banff est battu à son propre jeu. Alors que la mortalité faunique sur la Transcanadienne a considérablement diminué, de plus en plus d’animaux périssent sur le tronçon du chemin de fer Canadien Pacifique qui traverse le parc. En 2010, Parcs Canada s’est associé au CP Rail pour mener une étude conjointe d’un million de dollars sur cinq ans afin de comprendre pourquoi des animaux, principalement des grizzlis, mouraient sur la voie ferrée en nombre sans précédent. Leurs recherches ont révélé que plusieurs facteurs attiraient les animaux vers le corridor ferroviaire, de la végétation abondante à l’incapacité de détecter les trains approchant, les ours courant souvent vers eux au lieu de s’enfuir. Les chercheurs ont conclu qu’il n’existait pas de solution miracle au problème ferroviaire, bien que l’aménagement de viaducs à certains endroits soit envisageable.
Le chemin de fer canadien étant une propriété privée, les gestionnaires de la faune ne peuvent pas installer de passages à niveau aussi facilement que dans d’autres pays où le rail est sous la juridiction des gouvernements. La Chine a déjà construit 33 passages pour la faune sauvage au-dessus et en dessous de la ligne ferroviaire Qinghai-Tibet afin de faciliter la migration des antilopes du Tibet. « Lorsqu’un terrain privé et linéaire traverse le parc, la compagnie ferroviaire peut faire ce qu’elle veut », explique Clevenger. « L’objectif n’est pas de préserver l’intégrité écologique, mais de réaliser d’importants profits.» De plus, les passages ferroviaires supérieurs coûtent cher.
Les problèmes auxquels Banff est confronté sont uniques à l’échelle mondiale. Rares sont les parcs nationaux qui doivent composer avec de grandes autoroutes nationales et des corridors ferroviaires qui les traversent, transportant chaque jour des dizaines de milliers de voitures, de camions et des dizaines de trains. Mais l’efficacité prouvée de ces passages dans l’un des environnements les plus difficiles devrait faciliter la mise en œuvre d’efforts de conservation similaires ailleurs. Les réalisations de Banff en matière d’écologie des transports au cours des deux dernières décennies ont ouvert la voie à d’autres pays, fournissant une véritable feuille de route pour la meilleure protection de la faune vulnérable dans les zones où les infrastructures se développent rapidement.
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