Outre la recherche de nourriture, Fran – un an après avoir quitté sa mère, peut-être deux ans avant l’âge de se reproduire – était sans doute impatiente de trouver un terrier pour l’hiver. C’était peut-être ce qu’elle pensait en descendant du versant est le lendemain. À l’ouest de l’autoroute et de la voie ferrée, à l’intérieur du coude d’un méandre de la rivière Elk, se trouve une grande cimenterie. Le signal suivant de Fran, le 25 octobre, provenait d’un terrain plat boisé sur la rive opposée, juste au-delà. Les relevés du 26 octobre au 1er novembre étaient concentrés à 150 mètres de là.

Lam a reçu une alerte de « mortalité », envoyée lorsqu’un collier n’a pas bougé depuis 24 heures, le 2 novembre. La route la plus proche de son signal était un chemin de gravier à flanc de montagne. De là, Lamb a dévalé une pente raide, muni d’une antenne et d’un récepteur de télémétrie (pour localiser le collier) et d’un sac à dos contenant son matériel d’autopsie (couteaux, scies, sacs d’échantillons). En l’atteignant, il était évident que d’autres prédateurs étaient passés avant. « Elle est probablement morte très lentement », dit-il. « C’est plutôt triste. »

Lorsque l’examen de Lamb a révélé la fracture du bassin, l’histoire des dernières heures de Fran s’est rapidement mise en place. « Elle a été heurtée – nous pensons par un véhicule – et a réussi à traverser la rivière Elk, à travers un grand bosquet d’arbres sur un terrain plat, mais dès qu’elle a atteint la pente de l’autre côté, elle n’a pas pu se relever et elle est morte là. »

L’histoire de Fran est trop courante dans cette région de la Colombie-Britannique, où la longue liste d’animaux sauvages se déplaçant dans le paysage – se nourrissant, migrant, s’accouplant, élevant leurs petits, évitant et exploitant la présence humaine – est assortie d’une liste tout aussi longue de collisions entre animaux sauvages et véhicules. Un ours parvenant à ramper sur un kilomètre avec un bassin fracturé avant de mourir est rare, mais dans une région aussi riche en lynx, carcajous, couguars et loups, ainsi qu’en wapitis, cerfs, orignaux et mouflons d’Amérique, les décès sont rares.

Étonnamment, quatre des huit principaux points chauds de la province en matière de mortalité routière se trouvent sur un étroit tronçon de 20 kilomètres de la route 3, entre la frontière albertaine (au col du Nid-de-Corbeau) et Sparwood. À cet endroit, la route (et la voie ferrée) longe deux affluents de la rivière Elk, les ruisseaux Alexander et Michel, avant d’effectuer un virage serré à 90 degrés vers le sud, dans la vallée de l’Elk. Environ 200 collisions sont signalées chaque année entre de grands mammifères et des véhicules circulant sur ce tronçon. Dans la vallée de l’Elk elle-même, 25 % des mortalités de wapitis et 30 % des décès de grizzlis sont dus à des véhicules.

« Des gens heurtent des animaux. Et s’ils ne l’ont pas fait, ils connaissent quelqu’un qui l’a fait », explique Candace Batycki, directrice du programme pour la Colombie-Britannique et le Yukon auprès de la Yellowstone to Yukon Conservation Initiative, un groupe de défense de la protection et de la connexion des terres sauvages. Ils voient des wapitis se faire massacrer sur cette route depuis des décennies.

Mais cela pourrait bientôt changer. Après plus de dix ans de consultation, de recherche et de planification, une équipe composée d’experts en conservation et en écologie routière, d’intervenants locaux, de la Nation Ktunaxa et de membres clés des ministères provinciaux des Transports et des Ressources naturelles de la Colombie-Britannique ont inauguré la première phase du plus ambitieux réseau de passages fauniques jamais construit au Canada à l’extérieur d’un parc national. Le plan prévoit l’ajout de neuf points de passage sur 36 kilomètres de la route 3, de la frontière albertaine à Hosmer. La pièce maîtresse sera un passage supérieur pour la faune de 50 mètres de large enjambant la route et la voie ferrée, à une courte distance à l’ouest de la frontière. Si le projet se concrétise – ce qui n’est pas encore une certitude sans un financement engagé pour le passage supérieur –, ce projet estimé à 20 millions de dollars, intitulé « Reconnecting the Rockies », pourrait réduire de 80 à 90 % le nombre de collisions sur ce tronçon routier mortel.

Le réseau de passages fauniques réduirait les dégâts et atténuerait les risques pour les automobilistes ainsi que les coûts des dommages aux véhicules. Mais il y a une autre raison à l’importance de cet effort. La route 3 traverse l’une des régions les plus importantes du sud du Canada sur le plan écologique. La vallée de l’Elk, et la région de l’East Kootenay en général, constituent un élément central de l’écosystème de la Couronne du continent, l’une des deux seules zones où les grizzlis et autres espèces à large répartition peuvent se déplacer entre le Canada et les États-Unis. Cela en fait un point d’étranglement nord-sud crucial dans la région de Yellowstone au Yukon, un corridor faunique clé qui s’étend du nord au sud sur 3 200 kilomètres, traversant deux territoires canadiens, deux provinces et cinq États américains.

L’importance de la vallée de l’Elk comme corridor faunique est reconnue depuis des décennies. Depuis les années 1990, les chercheurs compilent des preuves démontrant que la route et l’habitat local nuisent aux prédateurs de pointe. Pour certains, notamment les grizzlis, cela empêche également un mélange génétique sain entre les populations du nord et du sud. Avec l’essor de l’exploitation minière et forestière, la fréquentation accrue de la région pour les loisirs et l’augmentation de la circulation, le statut de pilier écologique de la région est menacé.

« C’est le dernier et le meilleur corridor », déclare Tony Clevenger, chercheur dont les recherches ont guidé la conception et l’emplacement du célèbre système de passages supérieurs et inférieurs pour la faune du parc national Banff, et l’un des premiers responsables du projet « Reconnecting the Rockies ». « C’est ce qui relie Y2Y. En gros, si on le perd, on perd tout.»

L’impulsion donnée à « Reconnecting the Rockies » remonte à une décennie, et le projet est présenté dans deux documents essentiels. Le premier rapport, publié en 2010 et recommandant des modifications structurelles le long du corridor de la route 3 afin de favoriser la faune et la connectivité, étudiait le tracé depuis Cranbrook, traversant la vallée de l’Elk jusqu’en Alberta, où il quitte les contreforts des Rocheuses près de Lundbreck, à 40 kilomètres à l’est du col du Nid-de-Corbeau. Rédigé par Clevenger et six autres personnes, il identifie les zones prioritaires et recommande des mesures le long de la route à six endroits en Alberta et huit en Colombie-Britannique.

Le deuxième document a été rédigé neuf ans plus tard, lorsque Clevenger, Lamb et Tracy Lee, chef de projet principale à l’Institut Miistakis, un organisme de conservation de Calgary, ont publié une modification au rapport initial portant spécifiquement sur la route 3 en Colombie-Britannique. Ce document incluait des sites d’atténuation prioritaires supplémentaires, en plus de ceux identifiés en 2010, et constitue la base des travaux actuellement en cours.

Dès la publication du premier rapport, les auteurs savaient qu’ils avaient besoin de plus de données sur la mortalité de la faune du côté de la Colombie-Britannique pour élaborer un plan viable pour cette zone. C’est là qu’intervient la science citoyenne. Il a fallu plusieurs années, mais une partie essentielle de la collecte de ces nouvelles informations a débuté début 2016 avec le lancement de RoadWatchBC. Développé conjointement par Miistakis, Yellowstone to Yukon et Wildsight, un réseau de conservation et de développement durable de la région de Kootenay, RoadWatchBC invitait les automobilistes de la vallée de l’Elk sur l’autoroute 3 à consigner leurs observations d’animaux sauvages (animaux tués, blessés ou tentant de traverser) sur une application et un site web. Le programme a été en vigueur jusqu’au début de 2019, et plus de 200 personnes ont soumis des observations. « La science citoyenne était un bon moyen de mobiliser significativement les gens tout en comblant un manque de données », explique Lee.

Batycki de Y2Y ajoute : « Les données du ministère sont largement sous-déclarées, car elles se basent uniquement sur les animaux tués sur la route. Le programme RoadWatchBC a permis aux citoyens de surveiller de plus près les animaux qui traversent en toute sécurité, ceux qui rencontrent des difficultés et ceux qui sont heurtés ou blessés, mais quittant les lieux. »

Outre les données de RoadWatch, l’équipe a également obtenu de nouvelles recherches de la province, ainsi que les résultats d’études de suivi des grizzlis et des wapitis préparées par Lamb, qui terminait alors son doctorat en écologie, étudiant les impacts humains sur les populations de grizzlis, à l’Université de l’Alberta. Avant de rédiger l’amendement, ils ont organisé un autre atelier dans la salle de réunion d’un hôtel de Fernie en mai 2019 afin de partager leurs conclusions et de recueillir leurs commentaires.

Des représentants des communautés locales de chasseurs et de pêcheurs, des entrepreneurs, des élus locaux, des scientifiques et d’autres membres du public étaient présents. Mais la personne la plus importante dans la salle ce jour-là s’est avérée être un homme d’âge moyen discret, à la moustache châtain clair, qui avait parcouru près de 700 kilomètres en voiture depuis Kamloops.

« Nous ne nous étions jamais rencontrés auparavant. Et il n’a pas beaucoup parlé. Mais il s’est assis au bout de la table et a tout assimilé », se souvient Batycki. « À la fin de la réunion, je me suis présenté et lui ai dit que nous appréciions vraiment que vous soyez venu de Kamloops. Et il a répondu : “Ça m’intéresse beaucoup.” »

Cet homme était Duane Wells, directeur régional des services environnementaux au sein de la section Ingénierie du ministère des Transports et de l’Infrastructure de la Colombie-Britannique. Son équipe est chargée de s’assurer que tous les nouveaux travaux routiers dans le sud de la Colombie-Britannique respectent les normes de protection de la faune et des ressources halieutiques. En général, cela signifie s’assurer que les ponceaux sous les nouvelles routes sont praticables par les poissons et que les autres structures comportent des passages pour les animaux terrestres. En ce qui concerne les rénovations, cependant, jusqu’alors, il avait surtout supervisé l’installation de ponceaux-caissons pour les crapauds de l’Ouest, une espèce menacée. « À une échelle bien plus réduite que lorsqu’il s’agit de grizzlis », dit Wells sèchement.

Aujourd’hui, ses partenaires de l’équipe « Reconnecting the Rockies » utilisent des termes comme « champion absolu », « héros » et « catalyseur » pour décrire Wells et le rôle qu’il a joué dans la concrétisation de leurs projets. Et ce, malgré le fait qu’au début, il ait principalement géré le projet depuis son bureau.

Après la réunion de Fernie, Wells a parcouru lui-même la route de la vallée de l’Elk, notant les ponts et leurs fondations, ainsi que les travaux et équipements nécessaires pour améliorer le passage de la faune. Un mois plus tard, il est retourné rencontrer Teck Resources, qui exploite cinq mines de charbon à ciel ouvert dans la vallée de l’Elk. Sur place, il a demandé à son contact de lui montrer les endroits où les animaux traversent habituellement l’autoroute.

Lors du deuxième site visité, Wells a eu une révélation. « C’était comme : “Oh mon Dieu, c’est parfait !” », dit-il.

Baptisé Alexander-Michel en référence aux deux ruisseaux voisins, il a été désigné comme site de passage prioritaire en 2010. Mais il a fallu un ingénieur des transports pour s’arrêter sur ce tronçon d’autoroute, observer la voie ferrée longeant la route au pied d’un rétrécissement du terrain et identifier l’emplacement idéal pour un viaduc.

Il a immédiatement appelé Batycki, Lee et Randal Macnair, coordinateur de la conservation de la vallée de l’Elk chez Wildsight, pour leur demander s’il pouvait leur expliquer son projet.

« Nous avons retrouvé Duane au col du Nid-de-Corbeau », raconte Batycki. « Nous sommes montés dans nos voitures et il nous a arrêtés à Alexander-Michel en nous disant : “Voici où nous allons installer votre viaduc.” Nous nous sommes regardés sans même pouvoir parler. »

La Colombie-Britannique dispose d’un budget annuel limité pour les travaux liés au transport de la faune dans la province, bien loin des 12 à 15 millions de dollars nécessaires à la construction d’un viaduc. Entendre une personne dans la même situation que Wells affirmer sa détermination à trouver une solution a donc été une source de motivation pour les défenseurs de l’environnement. « C’est le genre de défenseur qu’il faut pour faire bouger les choses », affirme Batycki.

Cela ne veut pas dire que le ministère n’était pas au courant des problèmes sur l’autoroute 3. Les données sur les animaux tués sur la route, enregistrées par le personnel du ministère des Transports dans le système provincial de signalement des accidents liés à la faune, avaient déjà signalé des points chauds. En 2016, deux systèmes de détection de la faune ont été installés sur l’autoroute à l’est de Sparwood. Ces systèmes utilisent un radar pour détecter les animaux sur la route, ce qui déclenche ensuite des feux clignotants pour avertir les automobilistes de ralentir. Le ministère avait également inclus des tunnels fauniques sous deux projets sur l’autoroute 3 réalisés au cours des deux dernières années : l’ajout d’une voie de dépassement près de Jaffray, à l’ouest de la vallée de l’Elk, et le remplacement d’un pont à Lizard Creek, à Fernie.

Ce qui distingue Reconnecting the Rockies, c’est son système interconnecté. Le viaduc et les passages souterrains sont reliés par un cordon de clôtures qui longe les deux côtés de l’autoroute, empêchant les animaux de circuler et les dirigeant vers les passages. L’idée est de combiner le double objectif de prévention des collisions et de connectivité de la faune du nord au sud et vice versa.

Bien que la modification de 2019 ait concerné l’autoroute 3 jusqu’à Cranbrook, à l’ouest, Wells a recommandé de limiter, pour l’instant le projet de reconnexion des Rocheuses à la section plus accessible à l’est de Hosmer. La première phase prévoit des travaux de modernisation pour améliorer l’accès de la faune par huit passages inférieurs existants, avec l’installation d’une clôture métallique de guidage de 2,4 mètres de haut le long de l’autoroute entre chaque passage inférieur, sur une période de cinq ans. Le calendrier de la deuxième phase – le nouveau passage supérieur – dépendra de la capacité de l’équipe à recueillir suffisamment de fonds et de soutien auprès des gouvernements provincial, fédéral et privé pour la concrétiser. « On se croise les doigts et on frappe à toutes les portes », déclare Batycki.

Sans budget officiel pour démarrer, Wells a dû faire preuve de créativité pour trouver les fonds et les ressources nécessaires au sein de son service afin de réaliser les premiers relevés, la planification et la conception. Lorsque Emily Chow, biologiste de la faune au ministère des Forêts, des Terres, de l’Exploitation des ressources naturelles et du Développement rural de la Colombie-Britannique, s’est jointe à Wells, Lamb, Lee, Batycki et Macnair au sein de leur groupe directeur ad hoc, elle a fait de la recherche de fonds supplémentaires une priorité.

Travaillant segment par segment, l’équipe a pris de l’ampleur. Fin 2020, de nouvelles rampes en enrochements respectueuses de la faune avaient été installées sous les passages souterrains adjacents des ponts Carbon et Loop. L’objectif pour 2021 était de faire de même au pont Alexander Creek et d’installer les cinq premiers kilomètres de clôture reliant ces sections.

Mi-2021, la stratégie semblait porter ses fruits. En juillet, le ministère des Transports à confirmer son investissement de plus d’un demi-million de dollars pour la construction de clôtures, et le ministère des Forêts, des Terres, de l’Exploitation des ressources naturelles et du Développement rural a obtenu un demi-million de dollars supplémentaires de fonds fédéraux de relance. Cela suffit à financer tous les projets prévus pour cette année, même si des complications de conception de dernière minute ont entraîné le report de la construction de la moitié des clôtures prévues à 2022.

Pendant ce temps, d’autres membres du groupe de pilotage réclament un soutien accru, faisant pression sur les politiciens et les décideurs, les membres des communautés locales et des intérêts privés comme Teck et CP Rail. Les principaux arguments de vente : le projet peut être rentabilisé en 10 à 15 ans grâce à la réduction des coûts d’assurance ; la promesse d’une diminution significative des collisions ; et une faune sauvage plus saine pour ceux qui pêchent, chassent et fréquentent le territoire. Mais pour de nombreux défenseurs de l’environnement, l’enjeu écologique est primordial : ce système de passages étendu et amélioré protégera la biodiversité grâce à la connectivité du paysage.

La Nation Ktunaxa, dont le territoire comprend la région de Kootenay, dans le sud-est de la Colombie-Britannique, une partie du sud-ouest de l’Alberta, ainsi que le nord de l’État de Washington, l’Idaho et l’ouest du Montana, est un groupe crucial pour la réussite du projet. Au cours de la dernière année, Lamb a visité les sites proposés avec des dirigeants, des biologistes et des membres de la communauté Ktunaxa. Plus récemment, il a embauché neuf membres du programme des Gardiens Ktunaxa comme experts en la matière pour l’aider, lui et Chow, dans le cadre d’un projet de surveillance par caméra à long terme qu’ils ont mis en place pour documenter l’utilisation des zones de passage par la faune, avant et après les travaux.

« Nous avons toute une équipe de bénévoles qui nous aide à prendre des photos », explique Lamb. « Mais les Gardiens ont une connaissance bien plus approfondie de la faune sauvage, car ils sont sur le terrain et chassent. Ils seront donc nos experts en identification des espèces. Ils nous accompagneront également lors de nos visites sur le terrain pour planifier les travaux des années à venir et utiliseront leurs connaissances pour nous guider dans nos actions. » Cela inclura également une expertise archéologique afin de garantir que les travaux ne perturbent aucun site d’importance culturelle.

Marty Williams, citoyen Ktunaxa qui a visité la région avec Lamb, vit dans une réserve juste au nord de Cranbrook, l’une des quatre réserves ktunaxa situées au nord de la frontière américaine. « En ce qui concerne les passages supérieurs et inférieurs, je pense qu’ils auraient dû être construits il y a longtemps », déclare Williams. « Lorsque ces routes ont été conçues, elles n’ont pas tenu compte des corridors fauniques, des voies de migration et de déplacement des ongulés. C’est très encourageant pour moi et mon peuple, car le wapiti est l’une des principales viandes qui nourrissent notre peuple. »

Williams dit apprécier la rigueur scientifique qui a présidé au choix du site, notamment celui du viaduc. « Je suis allé sur place pour voir si c’était une bonne idée ou non. Le site qu’ils ont choisi m’a semblé idéal. On peut voir où les wapitis se déplaçaient : ils ont un sentier qu’ils empruntent à pied ou à vélo. Il mène directement à l’autoroute. »

Son soutien au site du viaduc souligne que, malgré la vision de Wells, un aménagement adapté n’est qu’un des nombreux facteurs critiques à prendre en compte – et le site Alexander-Michel les réunit tous.

Si Williams a noté les pistes d’élans, les suivis de grizzlis effectués par Lamb ont également montré que les ours ont une nette préférence pour cet emplacement. « La plupart des endroits qu’ils traversent actuellement se trouvent à moins de 500 mètres ou d’un kilomètre du site du viaduc », explique-t-il.

Mais il est inutile d’investir dans un viaduc si les terres des deux côtés de la structure ne sont pas protégées. Heureusement, dans ce cas précis, certaines terres appartiennent à Conservation de la nature Canada et la plupart des autres sont protégées par des servitudes de conservation obtenues par Teck.

Un dernier facteur est son intégration dans le paysage régional transfrontalier plus vaste. Les corridors nord-sud de la vallée, de part et d’autre du viaduc Alexander-Michel, présentent la plus faible empreinte humaine de la région. « Cela rend évidemment beaucoup plus attrayant le déplacement des animaux vers le nord-sud », explique Lamb.

L’année prochaine, Reconnecting the Rockies franchira une étape importante : pour la première fois, les automobilistes empruntant l’autoroute 3 verront les équipes du ministère des Transports – celles de Duane Wells – installer les premières sections de clôture reliant les ponts Loop et Carbon.

Pour le groupe de pilotage, composé en majorité de défenseurs aguerris de la faune, la possibilité de piloter un projet avantageux pour toutes les parties prenantes est, selon Batycki, « un moment de joie pour une écologiste ». Étant la membre du groupe la plus directement impliquée dans les discussions avec les politiciens et les décideurs, elle est probablement celle qui perçoit le mieux l’opinion publique. En public, elle se contente de dire que « le projet est vu d’un bon œil jusqu’au ministre, et tout le monde réfléchit aux moyens de le concrétiser, de le concrétiser ».